Yunus Nadi’nin başyazarlığında Cumhuriyet 1936 yılına kamuoyuna da benimsetilmiş asma köprü tartışmalarının devamı ile giriyor. Asya ile Avrupa …
Yunus Nadi’nin başyazarlığında Cumhuriyet 1936 yılına kamuoyuna da benimsetilmiş asma köprü tartışmalarının devamı ile giriyor. Asya ile Avrupa’nın bağlanmasında Sarayburnu ile Üsküdar arasında bir asma köprü projesi benimsenmiş gibi.
9 Ocak 1936 tarihli Cumhuriyet’in 8. sayfasındaki haberde “İstanbul-Üsküdar köprüsü yapılırsa” başlığı var. Haberin içeriğinde Asya ile Avrupa’nın karayolu ile bağlanmış olacağının bilgilerine yer veriliyor.
11 Ocak 1936 tarihli Cumhuriyet’in 5. sayfasında yer verilen habere göre ise ilk kez bugünün 2. Boğaz köprüsünün olduğu yerin seçimi gündeme geliyor. “Asma köprü için ileri sürülen yeni mütalealar” başlıklı haberde ortaya atılan yeni görüşler özetlenirken Boğaz’ın en dar yeri olan Rumelihisarı ile Kandilli’nin seçilmesi halinde daha ucuz ve yararlı bir iş yapılmış olacağının altı çiziliyor. Sarayburnu ile Üsküdar arasında gündeme gelen asma köprünün maliyetinin 12 milyon lirayı geçmeyeceği hesaplarının şüpheli olduğunun da altı çiziliyor.
12 Ocak 1936 günü, ilk fotoğrafı 1. sayfamızda yayımlanmış, dünkü sayfamızda sizinle paylaştığımız, Sarayburnu’ndan Üsküdar’a uzanacak asma köprünün içeriğine dönük haberin bilgilendirmelerine geçersek: Ülkemiz uzmanlık alanı mühendislerinin desteğinin alındığının altı çiziliyor. Amerikalı mühendisin en büyük gemilerin geçişine uygun yükseklikleri, San Francisco’daki köprünün örneğinden 63 metre olarak alığından başlayarak pek çok teknik bilgi paylaşılıyor. Tren ve tramvayların da üzerinden geçmesinin de projelendirildiğinin vurgusu yapılıyor. Kimi mühendislerimizin Boğaz’ın en dar yerinin seçilmesi önerileri de yoka sayılmıyor.
15 Ocak 1936 tarihli Cumhuriyet’in 2. sayfasında yayımlanmış proje üzerinden söylenecek fazla söz yok. Genç bir mühendisin projesinin karmaşıklığı, engelleri, başlığından içeriğini ayrıntılı açıklanıyor. Paylaşmamak olmazdı.
17 Ocak 1936 tarihli Cumhuriyet’in 2. sayfasında müsteşarlık yapmış bir uzmanın görüşleri var. O tarihlerde kimselerin aklına dış kaynaklarla köprü yapmak akla getirilmediği için olacak, asma köprünün benimsenmesine karşılık, sıkı sıkıya gerçekçi maliyet hesapları yapılmaya çalışılıyor.
18 Ocak 1936 tarihli Cumhuriyet’in 2. sayfasında eski İstanbul Belediye Başkanı ile bir başka uzman mühendisin görüşleri özetleniyor. Yeterince açık görüşlere bizden eklemeler gerekmiyor.
21 Ocak 1936 tarihli Cumhuriyet’ten 2. sayfada küçücük bir haber. Halk asma köprünün çözüm olabileceğine inanmış, İstanbullu siste ortada kalınca, protestocu bir grup, “Yaşasın asma köprü” gösterisi yapacak noktada.
22 Ocak 1936 tarihli Cumhuriyet’in 2. sayfasında bu kez asma köprü yerine, bugünkü Marmaray tünelinin yerine geçebilecek, “Asma köprü yerine şehir içinde uzun bir tünel” başlıklı projenin önerisi var. Asma köprü ile tünel projelerinin birleştirilebileceği önerisi de içinde yer alıyor. Ülke kaynakları ile yapılabilirlik ve işlevler üzerinde ayrıntılı tartışmalar geliştiriliyor.
Yunus Nadi, 1 Şubat tarihli köşe yazısında, içinde mizaha da yer verdiği bir yaklaşım getiriyor. “Laf kıtlığında asmalar budayayım!” başlıklı köşesinde, tartışmaların, önerilerin çeşitlenmesi ile İstanbul için asma köprü projesindeki İstanbul’a dönük çözüm üretme yerine, uluslararası amaçlara saptırma içerikli, medyada yayılmış önerilerin kargaşasında gerçekçilikten kopulması kaygılarını paylaşıyor. Nasrettin Hoca’nın ünlü bir öyküsü ile, evde yağ, un olmadan çorba yapmaya kalkışılması sakıncasının altını çizmiş oluyor.
6 Şubat 1936 tarihli Cumhuriyet’in 6. sayfasında çok geniş verilerle, olabileceklere çok boyutlu yaklaşım getiren, hizmet alanlarına dönük maliyetlerin toplamı üzerinde de duran bir geniş çalışmanın paylaşımı var. Olabildiğince geniş fotokopisi ile uzmanların dikkatine sunmayı yeğleriz.
ÇIKIŞIMIZ ASMA KÖPRÜLERE DEĞİL TENEKE UYGARLIĞINA
10 Şubat 1936 tarihli Cumhuriyet’in 5. sayfasında ise yine Cumhuriyet okurları için gazeteye gönderdiği yazılarla bilinen bir uzmanın, dönem tartışmalarına da nokta koyabilecek anlamında bir sonuç analiz yazısı var. Yılı, tarihsel dönemi, ülkenin içinde bulunduğu, Avrupa’dan da yansımış savaşlar, yoklukların da kıskacında, gerçekçiliğin paylaşılması, bir anlamda dönem tartışmalarına geçici nokta konulması oluyor. Cumhuriyetin kurucu değerlerinden sapılmadan, öz kaynakları ile yapılabileceklerin yapılması uyarılarından pek çok satırbaşı çizilmiş oluyor. Bir anlamda bugünün altından çıkılamaz, inatla yapılmasında diretilen projeler ile başımıza örülen çorapları da özetliyor..
1970’li yılların öğrenci liderliğinden, inşaat mühendisliği İstanbul, Türkiye Başkanlığı’na geçiş yapan, Mete Akalın, Altok Kurşun ile Nusret Suna’nın değerlendirmelerini içtenlikle paylaşmış olarak, bana göre, çocukluğunu Cumhuriyetin en dinamik, devrimcilik yıllarında geçirmiş olmanın da birikimi ile, kimi eklemeler yapmayı seçiyor..
Genç Cumhuriyetimizin kuruluş yılları.. Atatürk’ün gayretleriyle ülkeyi yokluklar, yoksunluklar içinde yeniden yaratma çabaları sürmekte. Ekonomik kalkınmamız için yatırım önerileri art arda geliyor.. Böylesi zor bir dönemde başlayan yatırımlar, tersaneler, çimento fabrikaları, şeker, dokuma, kiremit, cam fabrikaları ile sürüp gidiyor. Böyle bir dönemde köprü düşü kurmamak mümkün değil..
Gerçek ülke kalkınması düşüncesinin rüzgârı ile gelen görüşler elbette ilginç, heyecan verici. Yapılamazlık koşulları, yanlışları bir yana, Boğaz geçiş yolunun demiryoluna hizmet edecek şekilde düşünülmesi, köprünün gerçekçi yükseklik yaklaşımı kayda geçmeli. 1970’li yıllarda özel arabalar için köprüye karşı çıkışımız, özünde teneke uygarlığına hizmet edeceği içindi. Yoksa teknik olarak önemli bir mühendislik hizmetidir.
Anımsamadan geçemedim; birinci Boğaz köprüsü yapılırken Süleyman Demirel 1967 yılında, 1930’ların hayalini gerçeğe dönüştürmek için kollarını sıvarken yabancı şirketlerle uzlaşma yapar. Sırf bu köprü ve çevre bağlantıları için özel sektörden Atalay Coşkunoğlu getirilir. Özel oto kullanımında korkunç artışla açılan “köprüye hayır” kampanyalarına kulak tıkayarak, tren taşımacılığını da sağlayacak yaklaşımlara kapıları kapatması ortada. Demirel’in okuldan yakın arkadaşlarının acımasızca bir bir sürgün edilmeleri gündeme gelir.
Neyse ki bizler o günlerde devrimci gençliğin Zap Suyu köprüsünden yana, Nizibi, Hekimhan köprülerinin yapılmasından yana kampanyaların içindeydik.
‘İNŞAAT MÜHENDİSLERİNİN KÖPRÜ YAPIMINA KARŞI OLDUĞU İDDİASI YALANDIR’
İnşaat Mühendisleri Odası İstanbul Şube Başkanı Nusret Suna, ulaşım master planı olmadan yapılan her yatırımın sorunları büyüteceğini söylüyor. Yunus Nadi’den bugüne, yarınlara dönük her projede meslek örgütlerinden gelen karşı çıkışların köprülere değil, ülkeye, halka, İstanbul’a ödettiği bedeller üzerinden olduğunun altını çiziyor. Gerçekler ile yalanların yüzleştirilmesinde çıkarılacak dersler için önerisi, “Dün doğru, bugün de doğru olanlara bakmalıyız” oluyor.
Nusret Suna, İstanbul Boğazı’na köprü yapılmasıyla ilgili tartışmaların 1930’lara dayanmasına karşılık köprü yapımının 1960’ların sonunda gerçekleştiğini, o günlerde başlayan tartışmaların, sonraki yıllarda yapılan ikinci ve üçüncü köprülere, bugünlere de taşındığının altını çiziyor. İstanbul’da kent içi ulaşım sorun olmaya devam ettiği sürece, bu tartışmaların sona ermeyeceğini söylüyor.
Birinci köprüye yapılan itirazların gerekçesinde, çok kısa bir zaman sonrasında yeni Boğaz köprüleri yapmak zorunda kalınacağı uyarılarını anımsatıyor. Kent ve ulaşım politikaları açısından öngörülerinin tarihteki yerini aldığının altını çiziyor. Öngörünün dayanağının bilim olduğunun altını çiziyor. Akıl ile bilim süzgecinden geçirilmiş; mühendisliğin, ulaşımın, kentleşmenin evrensel kabulleriyle teorik çerçevesi hazırlanmış, geleceğe projektör tutulmuş olduğunun vurgusunu yapıyor. İster ulaşım isterse deprem olsun öngörülerinin dayanaksız olduğunun görülmediğini belirtiyor. Ne yazık ki bugün de hâlâ İstanbul’un temel sorununun ulaşım olarak karşımıza çıkarıldığını, toplu taşımacılığın gelişmişliği, kapasitesinde geride kalındığını açıklıyor.
Altok Kurşun’dan köprücülük virüsü kapmış bir mühendis olarak yapımına katıldığı ikinci Boğaz Köprüsü.
Nusret Suna bu noktada, Yunus Nadi öncülüğünde 1930’lu yıllardaki tartışmalara değiniyor. Savaştan çıkılmış, kurtuluş ile kuruluş savaşlarının dinamikleri üzerinden, Yunus Nadi’nin Atatürk ile paylaştığı öngörülen asma köprü tartışmalarının dönemi, koşullarının dinamiklerine geçiş yapıyor. Savaştan çıkılmış, ekonomi zayıf, tarım ağırlıklıdır. Sanayi hemen hiç yok, İstanbul nüfusu 1 milyonu geçmemiş, altyapı yetersiz, tarumar..
İstanbul’un ticaret ile kültür merkezi haline getirilmesi hedef alınmış. Mühendislik bilimi, teknolojisi bugünün çok uzağında, kent politikalarının kabullerinin gelişmiş olmadığı biliniyor. Yunus Nadi’nin köşesinden getirdiği asma köprü tartışmalarının, Gazi Mustafa Kemal’in görüşlerini de yansıttığı, Atatürk’le sohbetlerinde ete kemiğe büründüğü açıktır. Yunus Nadi’nin gündeme taşıdığı tartışmaların bütünlüğü içinde, İstanbul’un her yanına, ulaşılması istenen işlevlerine uygun her sorun tartışmaların gündemi içine alınmıştır. Boğaz’a asma köprünün hayal olup olmadığı sorgusu hep ön plandadır.
Hem 1930’larda hem de daha sonra gündeme getirildiği yıllarda Boğaz’a asma köprü yapılmasının ekonomik nedenlere gerçekleşemediği bilinmektedir. Ne denir, ülke yoksuldur ve ayağa kalkmayı henüz tam anlamıyla başaramamıştır. Tarihi, tarihsel olayları değerlendirirken diyalektik bir yöntem vardır. Bugün de dün de yanlış olanlar, dün doğru bugün yanlış olanlar, dün yanlış, bugün doğru olanlar. Boğaz’a köprü meselesini tartışırken ne Yunus Nadi’nin köşesinde somutlaşan görüşleri ihmal etmeliyiz. Ne de 68 devrimci gençliğin “Boğaz’a değil Zap Suyu’na köprü” kampanyasının anlamını mühendislik tartışmasına heba etmemeliyiz.
Biz mühendisler için vazgeçilmez olan, İstanbul’dan Hakkâri’ye vatandaşlarımızın nitelikli bir yaşama sahil olması için aklın, bilimin harekete geçirilmesi, ulaşım yapılarının sorunlarının çözülmesidir.
– B İ T T İ –
