CHP İstanbul Milletvekili ve Plan Bütçe Komisyonu Üyesi Emine Gülizar Emecan, TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu’nda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın …
CHP İstanbul Milletvekili ve Plan Bütçe Komisyonu Üyesi Emine Gülizar Emecan, TBMM Plan ve Bütçe Komisyonu’nda Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın 2022 yılı bütçesi üzerindeki görüşmeler sırasında CHP grubu adına konuştu.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Adil Karaismailoğlu’na hazine garantili borçlar ve kamu özel işbirliği projelerini soran CHP’li Emecan; “Bakanlığınız bir yatırım bakanlığı değil, kamu zararı bakanlığı hâline gelmiştir çünkü “Ulaştırma Bakanlığı” deyince akla 5’li çete, yandaşa giden ihale, mega projeler, kamu zararı geliyor artık. Ulus olarak yıllar sürecek, torunlarımıza kalacak ağır bir borç yükünün altına girmiş bulunuyorsunuz, hep birlikte girmiş bulunuyoruz. Özetle, yaptığınız her işte kurulan tezgâh ya da sistem her durumda şirketlerin lehine işleyecek şekilde dizayn edilmiş görünüyor.” dedi.
CHP İstanbul Milletvekili ve Plan Bütçe Komisyonu Üyesi Emine Gülizar Emecan’ın konuşması şöyle:
KÖİ’NİN BAŞLADIĞI YILDAN BUGÜNE HAZİNENİN BORCU YÜZDE 140 ARTTI: Sayın Bakan “Devletin kasasından, milletin kesesinden tek kuruş çıkmadan…” sloganınız da koca bir yalan. Projelere verilen talep garantileri her geçen yıl kamuya büyük yük getirmekte. Dolayısıyla fahiş bedel öderken -hizmeti kullanmayan vatandaşlardan da ödedikleri vergiler üzerinden- yandaşlara kaynak, devlet tarafından aktarılmaktadır. Projelerin, Türkiye’nin borçlanmasında da çok büyük payı var. Kara ulaşımı altındaki kamu-özel iş birliği projelerinin hizmete alındığı ve garanti ödemelerinin de başladığı 2016 yılı sonrasında hazinenin toplam borcu yaklaşık yüzde 140 artarak 759 milyar TL’den 1 trilyon 812 milyar TL’ye çıkmıştır. Bu, projelerle birlikte paralel seyreden bir süreç. Aynı süreçte net borçlanma da hızla artmıştır. 2019 ve 2020 yıllarında ise toplam gelirler borçların faizlerine yetmediği için, faiz dışı denge negatife dönmüş yani Türkiye borç faizi içinde borçlanır duruma düşmüştür. Ancak bütün bunlar olurken garanti ödemelerinden de asla ödün verilmemiştir.
KARAYOLLARI GENEL MÜDÜRLÜĞÜ DÜYUN-I UMUMİYE’YE DÖNDÜ: Yapılan KÖİ projelerinde, kamu-özel iş birliği projelerinde sözleşmeler neden döviz cinsinden fiyatlandırıldı?” diye soracak olursak… Çünkü adrese teslim verdiğiniz yüklenici görevli şirketlerin bu projeleri hayata geçirecek öz kaynakları yoktu ve gereken kaynağı yurt dışından, döviz cinsinden kredi olarak getirdiler. Sürekli şöyle bir savunmanız var: “Kamu kaynaklarıyla bu projeleri yapamazdık, bu kadar kısa sürede hizmete alamazdık.” Bu şirketlerden daha düşük faizde ve uzun vadede, koskoca Türkiye Cumhuriyeti devleti olarak, siz dış finansman sağlayamaz mıydınız, kamu kaynaklarını değerlendiremez miydiniz? Yani aradınız da mı bulamadınız? Üstelik ihale süreçleri de yapım süreçleri de daha şeffaf ve hesap verilebilir bir süreç olurdu. Oluşturulan yanlış modelle bütün bu projelerin muhatabı olan Karayolları Genel Müdürlüğü ise resmen bir Düyun-ı Umumiye idaresine dönüşmüş durumdadır; devletin kaynakları Karayollarına aktarılıyor, oradan da şirketlere akıyor. Bir de Hazinenin borç üstlenim garantisi var tabii; gelir garantileri gerçekleşmediğinde, sözleşmenin feshedildiği durumda Hazine bu kredi borçlarıyla karşı karşıya kalmış olacaktır.
ULAŞTIRMA POLİTİKANIZ RANT VE TALAN ÜZERİNE KURULU: “Ulaştırma” çağdaş anlamda nedir? Sizin de söylediğiniz gibi, aslında eriştirmektir; üretim için ham madde, malzeme ve iş gücünü üretim merkezlerinde buluşturmak demektir. Sosyal devlet anlayışında da ulaşım hakkı önemli bir insan ve yurttaşlık hakkıdır, vatandaşların eşit koşullarda yararlanabilmesi gereken bir kamu hizmetidir. Yapım maliyetleri bütçeye gereksiz büyük yükler getirmemelidir. Ülkenin kalkınma amaçları ve toplum beklentileri doğrultusunda çağdaş ve sürdürülebilir ulaştırma politikaları belirlenirken de en temel araçları başta planlama, yatırım ve finansman modeli üçlüsü, temel amaçları da ekonomik sosyal gelişimin sağlanması ve çevrenin korunması üçlüsüdür. Sayın Bakan, siz iktidar olarak on yıldır bu anlamda bir ulaştırma politikası uyguladınız mı? Ne yazık ki uygulamalarınızın çoğunda ekonominin gelişiminden, arazi kullanımından, sosyal amaçlardan, doğa ve çevre korunması duyarlılığından kopuk, plan dayanağından yoksun bir anlayış, bir politikasızlık, daha doğrusu rant ve talan politikası iktidarınız tarafından övünerek ortaya konuldu ve konulmaya devam ediliyor. Sizin anlayışınız, yaptığınız yatırımların ulaşıma ne kadar katkı sağladığı üzerinden değil dünya ölçeğinde bu yatırımların ne kadar büyük, mega oluşları üzerinden övünen bir anlayış.
YAP-İŞLET-DEVRET MODELİNDE YATIRIMLAR ŞAİBELİ DERECEDE YÜKSEK: Projelerde uyguladığınız yap-işlet-devret modelinde yatırım tutarları şaibeli derecede yüksek gösterilmiş, yüzde 90’a varan hatalı talep tahmini olan, dolar bazında çok yüksek sayıda araç geçiş garantili, çok büyük kârları da garanti altına alan bir model olarak ortaya çıktı. 3 yanlış 1 doğruyu sürekli götürüyor Sayın Bakan.
BU NASIL BİR GARANTİ KIYAĞI: Sizinle bir tablo paylaşacağım, olayın fahişliği de bu tabloda açık ve net olarak ortaya çıkıyor. Bu tabloda 7 büyük kamu-özel iş birliği kara ulaşım projesinin mali bilgileri yer almakta. “Bu verileri nereden aldınız?” diye soracak olursanız, aylık hazine borç yönetim raporundan ve Sayıştayın denetim raporundan derlenmiştir; şöyle, Karayolları Genel Müdürlüğünün Sayıştay raporunun 28’inci sayfasında inceleyebilirsiniz. Siz şeffaf bilgiler paylaşmadığınız için bu şekilde derleyerek bulduk. Bu verilere göre, yüklenicilerin üstleneceği maliyet, toplamda -gördüğünüz gibi şu 1’inci sarı sütunda- 22,3 milyar dolar ve karşılığında verilen toplam garanti tutarı ise -2’nci sarı sütunda görüldüğü gibi- 34,8 milyar dolar. Yani yatırımcılara verilen gelir garantisi, yatırım tutarının yüzde 156’sına denk gelmektedir Sayın Bakan. Bu nasıl bir garanti kıyağıdır, nasıl bir fiyatlandırmadır? Hakikaten anlamak mümkün değil; hiçbir mantığa, mühendisliğe, hesaba uymuyor. Yani dolardaki hızlı yükselişle 31 Aralıkta 7,37 olan kur, bugün sabah baktığımda 10,87’ydi. Bütün hesaplarınız da altüst olmuş durumda. Ayrıca da bu projelerin maliyetlerinin hesaplarının ne kadar doğru, fahiş, şişirilmiş maliyet hesapları olup olmadığını da bilmiyoruz.
Diğer yandan, verilen garantilerin projelerin maliyetlerine oranında da tutarsızlıklar mevcut. Örneğin, yine, garanti maliyet oranı, Kuzey Marmara Otoyolu’nun 3 etabı için de ayrıca farklıdır. Baktığınız zaman Kınalı-Odayeri kesimi ile Kurtköy-Akyazı kesimlerinde bu oran yüzde 122-123 iken Odayeri-Paşaköy kesiminde bu oran yüzde 205 olarak görünüyor. Bunun nedenini de açıkçası sormak istiyorum çünkü bu Odayeri-Paşaköy ve üçüncü köprünün dâhil olduğu yer, trafiğin de aslında en yoğun olduğu yer. Bu çelişkilere de cevap vermenizi istiyoruz.
Bir harita paylaşmak istiyorum Sayın Bakan sizinle, daha önce de bu haritayı biz gündeme getirmiştik Cumhuriyet Halk Partisi olarak. İstanbul’da -bu haritada gördüğünüz gibi- geçen Kuzey Marmara Otoyolu, üçüncü köprü yani kamu-özel iş birliğiyle yaptırılan projeler yok ve o nedenle de bu geçişler devlete ait kara yollarında takip edildiği gibi maalesef takip edilemiyor. Neden buraya almıyorsunuz? Bu projelerin paralarını kim ödüyor? Kimden çıkıyor Sayın Bakan? Bu vatandaştan çıkmıyor mu? Bizden çıkmıyor mu? Devletten çıkmıyor mu? Burada olması gerekmiyor mu bu projelerin? Lütfen artık bu haritada, bu bilgileri de paylaşın ve daha şeffaf bir yaklaşım bekliyoruz sizden.
GARANTİ ÖDEMELERİNİN MALİYETİ 2024 YILINDA 100 MİLYAR TL’Yİ AŞACAK: Açık kaynaklardan yine derlediğimiz bilgilere göre, 2016 yılından 2020 yılına kadar kısmen veya tamamen hizmete alınmış 4 ana projeye, Hazine’den Karayolları Genel Müdürlüğü eliyle yapılan garanti ödemeleri 14 milyar TL. Beş yıllık bu ödemelerin tamamı Hazine tarafından borçlanılarak finanse edildiği için güncel maliyet faiziyle birlikte 20 milyar TL’nin üzerindedir. 2021-2024 yıllarını kapsayan orta vadeli planda ise Karayolları Genel Müdürlüğünün üç yıllık ödenek tahmininde garanti ödemelerinin yapıldığı cari transferler kalemi 70 milyar TL’yi geçmektedir yani otoyol, köprü, tünel, kamu-özel iş birliği projelerinin garanti ödemelerinin maliyeti 2024 sonunda 100 milyar TL’yi aşmış olacaktır. Bu tutar tamamen kamu borcu yürütülerek finanse edilecektir. Tabii, bir de tüm bu projeler gerekli miydi diye bir soru sormak istiyorum.
DÜNYADA ÖRNEĞİ OLMAYAN BİR KARARLA ATATÜRK HAVALİMANI İŞLEVSİZ HÂLE GETİRİLDİ: İstanbul’da yapılan bazı yatırımların plansız yatırımlar olduğunu söylemek zorundayız çünkü şekil olarak planlara konulmaları, planlı olmaları anlamına da gelmiyor elbet. Bunlar, ulaştırma mantığına ve İstanbul’un gelişme stratejilerine uyumları da tartışmalı olan… Örneğin, üçüncü köprü, Kuzey Marmara Otoyolu, üçüncü havalimanı; bir de çılgın proje var, ona sonra değineceğim. Bu projeler, İstanbul için doğaya, çevreye ve tarihî değerlere ciddi zararları olan plan dışı yatırımlardır. İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda üçüncü havalimanının gerekliliği ve Silivri’de yapılması da belirtilmişti ancak bu karar yok sayılarak Kuzey Ormanları Bölgesi’nde yapıldı. Kuzey Marmara Otoyolu da eklenince ciddi bir doğa tahribatı yaşandı. Şehrin belki de hiç büyümemesi gereken bölgesinde ulaşım yoluyla sayenizde potansiyel yaratıldı. Dahası dünyada örneği bulunmayan anlaşılmaz bir kararla da Atatürk Havalimanı’nı da işlevsiz hâle getirdiniz. Üçüncü köprü şehir trafiğinde çok yoğun tercih edilmediğinden özellikle lojistik ve yolcu taşıma amaçlı kullanıma sıkışmış durumda şu anda. Çanakkale Köprüsü’nün de yapımıyla Ege’den gelip üçüncü köprüyü kullanarak yurt dışına gidecek olan araçlar Çanakkale’yi tercih ederlerse üçüncü köprü kullanımının daha azalacağını öngördünüz mü? Hiç bunun hesabını yaptınız mı diye de sormak istiyorum. Tüm bu mega projelere akıttığınız kaynağı eğer Anadolu’da sanayinin ve üretimin gelişmesine ayırsaydınız, üretim merkezleri ve onunla birlikte nüfus hareketleri de İstanbul’dan, Anadolu’ya kayacaktı ve yapılan mega otoyol, köprü, tünel projelerinin de bu bölgede bu kadar yoğun şekilde yapılmasına gerek olmayacaktı.
KANAL İSTANBUL, BİR RANT VE EMLAK PROJESİDİR: Kanal İstanbul’a da değinmeden geçemeyeceğim. Kanal İstanbul Projesi’nin trafiği rahatlatma amacıyla yapılan bir proje olmadığını, aslında 2006-2018 yılları arasında yıllık gemi sayısındaki toplam yüzde 24,2 azalmanın gösterdiğini görüyoruz. Siz bunun tam tersini iddia ediyorsunuz, bu projeyi çok ihtiyaç olduğunu söylüyorsunuz. Ancak gemilerin grostonları ve boyutları da artmıştır sürede. Kanal İstanbul üzerinde 1 demir yolu geçişi olmak üzere toplam 7 adet kara yolu köprüsü yapılacak. Bu köprülerin 4’ü 15 Temmuz Şehitler Köprüsü’nden daha büyük olup diğerleri de mevcut boğaz köprülerine yakın köprüler. ÇED raporunda inşa edilecek köprülere kazıklı ve keson temeller öneriliyor. Demek ki burada zayıf bir zemin söz konusu. Bu da projede yer alacak her tekil yapının yapım aşamasından başlayarak kullanımı boyunca sürekli bir heyelan tehdidine açık olacağını gösteriyor. Planlanan potansiyel yerleşim alanları ve ilişkili ulaşım yatırımlarının kaçınılmaz olarak İstanbul’un bölgesel çekiciliğini arttırmasıyla İstanbul nüfusunda önemli bir artış yaşanacak ve kişi başına düşen kentsel altyapı maliyetleri de astronomik ölçüde artacaktır. Tabii inşaat sırasında ve sonrasında yoğun karbon emisyonu, araç yoğunluğu kaynaklı gürültü kirliliği de olacak.
Nereden baksak bu proje elimizde kalıyor. Sunumunuzda şöyle diyorsunuz: “Bir taraftan da Kanal İstanbul bileşenlerini oluşturan yapılar inşa ediyoruz.” Aslında itiraf ediyorsunuz. Kanal İstanbul bölgesinde yeni bir yerleşim, yeni yıl nüfus yoğunluğu, yeni ulaşım kanalları, hatları, kendi yoğunluğunu, kendi potansiyelini zaten yaratarak, orayı boğuyorsunuz. Siz İstanbul’da neyi rahatlatacaksınız, bunu anlamak gerçekten mümkün değil. Yani aslında Kanal İstanbul Projesi’nin bir ulaştırma projesi değil, bir rant ve emlak projesi olduğu, bölgede yaşanan emlak hareketleriyle de aslında iyice ortaya çıkmıştır. Bu ucube projenin önümüzdeki seçimlerde iktidarda kalamayacağız için yapılmayacağını da burada not olarak sunmak istiyorum size.
OSMANGAZİ KÖPRÜSÜ’NÜN DEMİRYOLU HATTINI NEDEN KALDIRDINIZ: Son dönemde demir yollarını devlet politikası olarak kabul ettiğinizi ilan ettiniz. Sayın Bakan, demir yollarına ağırlık veriyor ve yatırımlardaki payını da artırıp yüksek bütçe ayırıyorsunuz. 2022 yılında ayrılan bütçe 17 milyar 173 milyon Türk lirası. “Planlamanız nasıl?” diye baktığımızda, Avrupa’nın tedarik merkezi olmaya aday bir ülkeyiz ama gerçek anlamda ülke ticaretine, lojistiğine, ulaşımına katkı sunacak bir planlamayla ekspres yolcu trenleri ve yük trenlerinin çalışacağı hatlara daha fazla ihtiyaç varken, siz yüksek hızlı tren üzerinde yoğunlaştınız, bu amaçla da çok fazla kaynak harcandı. Sunumunuzda da bunu söylüyorsunuz. 4.364 kilometrelik hattın -yeni yapılan- 4.007 kilometresini hızlı tren hatları oluşturuyor.
Sadece YHT hatları yapılarak trenlerin işletilmesi ne kadar uygulanabilir diye sormak istiyorum. Bunlar çok pahalı projeler. Başka ülkelerde, örneğin, Almanya’da tek başına çalışan yüksek hızlı tren hatları yok. O hatlara, şehir hatları, trenleri ve yük trenleri de ekleniyor, onlar da çalışıyorlar. Yüksek hızlı trenler de tam anlamıyla yüksek hızlı tren hattı değil maalesef. İstanbul-Ankara hattının kısa bir bölümü YHT mantığıyla işletiliyor. Türkiye de doğru zaman planlamasıyla karma trafik hatları kullanımı çok daha ekonomik hâle getirebilirdi aslında bu işi. Bakanlığınızın hiç böyle bir çalışması oldu mu? Aynı zamanda demir yollarıyla ilgili yapım kaliteleri de çok düşük, sürekli kazalar yaşanıyor, ölümler oluyor. Yani yapıyorsunuz ama bunların neye mal olduğu da ortada.
Osmangazi Köprüsü ilk projelendirildiğinde, örneğin, üzerinde 3 gidiş, 3 dönüş şeritli kara yolu ve ayrıca 1 gidiş, 1 dönüş, 2 demir yolu hattı bulunuyordu, neden kaldırdınız? Eğer kaldırılmasaydı İstanbul, Bursa, Ankara, İzmir ile yatırımı daha ucuz, daha kısa süreli demir yolu bağlantılarına kavuşacaktı. Körfez Köprüsü üzerinden geçen hatta göre yaklaşık 150 kilometre daha uzun Bursa-Osmaneli hattının belki de yapımına gerek kalmayacaktı. İstanbul’un Ege Bölgesi’yle bağlantısını yalnızca kara yoluna dayalı sağlıksız bir ulaştırma sistemine mahkûm ettiniz, bu olumsuz gelişmenin nedeni de seçilen finansman yöntemidir. Neden? Çünkü adrese teslim verdiğiniz müteahhitler “Bu proje çok pahalı, demir yolunu yapamayız.” dediler. Siz de demir yolunu projeden kaldırdınız. “Sizin yeni ulaşım ve iletişim çağı anlayışınız bu mu?” diye sormak istiyorum. Şu andaki demir yollarıyla ilgili hedeflerinizde de aslında bu yapmış olduğunuz uygulama çelişiyor.
İŞİ GÜCÜ BIRAKTINIZ İSTANBUL’DAKİ YATIRIMLARI ENGELLEMEYE ÇALIŞIYORSUNUZ: İstanbul’daki metrolara gelelim “ulaştırma” “demir yolları” derken, birkaç gün önce CNN’deki programda şöyle demişsiniz: “İstanbul’daki tüm metroları biz yaptık. Yeni yönetimin hiçbir projesi yok. Devam eden projeleri devam ettirmiyorlar zaten. Yüzde 60-70’e gelmiş projeler. İki buçuk yılda çoktan bitmiş olması gerekeni projeler maalesef filan. Bitmedi.” demişsiniz.
El insaf, bir bakalım diyorum bir İstanbul milletvekili olarak. İstanbul’da 23 Haziran 2019 seçimleri öncesi yani AKP iktidarı döneminde duran hatlar da dâhil, ihalesi yapılmış, kâğıt üstünde yapımı devam eden toplam 141,3 kilometre 12 raylı sistem hattı mevcuttu. 12 projenin, 10’u toplam 103,8 kilometresi düzgün. Finans ve bütçe planlaması yapılmadan ihaleye çıkılmış olmasından dolayı sizin döneminizde, finans yetersizliği sonucu durmuş ve durdurulmuş hatlardı. İstanbul’un altında birçok noktada da metro inşaatı, tünel çalışmaları çöküş yaşanabilecek şekilde yarım bırakılmış ve göçme riski yaşıyordu. Yürütülen çalışmalar için birçok yol kapatılmış. Örneğin; Eminönü-Alibeyköy Tramvay Hattı için sahil bandı 2016’dan beri kapalıydı ve yan tarafta deniz olduğunu unutmuştuk biz. Düzgün ilerlese 2018-2020’de açılacak olan hatlar, 2019’da yüzde 3-4 mertebesine ilerlemelerle bırakılmıştı sizin döneminizde; toplamda ciddi bir kamu zararı oluşmuş durumdaydı. İşi gücü de bıraktınız Sayın Bakan iktidar olarak yapılan yatırımları engellemeye çalışıyorsunuz. Belediyenin bulduğu krediler onaylanmıyor, vatandaşın ulaşım hakkını geciktiriyorsunuz. Aslolan vatandaşa kamu hizmeti sunmaktır. Hatırlatmak isterim ki belediye devletin rakibi değil, bir parçasıdır.
ULAŞTIRMA İHALELERİ SERMAYE ÇEVRELERİNE RANT AKTARMA ODAKLI: “Sayıştay raporlarını da konuşmaya gerek yok akşama kadar burada.” dediniz ama Sayıştay raporlarında çok ciddi rakamlar söz konusu. Özellikle AKP iktidarları döneminde, ulaştırma ihalelerinin sermaye çevrelerine rant aktarma odaklı olduğu da çıkıyor ortaya. Örneğin; hiçbir gereği yokken, Kamu İhale Kanunu’nun 21’inci maddesinin (b) bendine göre, şartlar oluşmadığı hâlde pazarlık usulüyle 9 iş için tam 19,7 milyar TL tutarında sözleşme imzalanmış.
Gayrettepe İstanbul Yeni Havalimanı Metro Projesi’nde, metro yapım işinde metro inşaatının tamamlanma tarihinde gecikme yaşanmaması adına ve bedelinin havaalanı işletmecisinden tahsil edilmesi şartıyla metro yüklenicisi tarafından yaptırılmasına karar verilmiş, öyle de yapılmış. Ve 7,9 milyon avro ödenmiş bu şirkete. Bunlar Sayıştay raporları, doğru değil mi? Sayıştay raporlarında çok fazla usulsüzlük ve yolsuzluk var. Bunlarla ilgili hesap verirseniz seviniriz.
